+7 (495) 989-80-46
+7 (495) 430-71-67

О компании

17 ноября 1971 года был издан приказ министра транспортного строительства СССР Е. Ф. Кожевникова за № 204 «О создании в системе Минтрансстроя генподрядной организации — управления строительства «Бамстройпуть» на станции Сковородино Амурской области». Его начальником был назначен Валентин Иннокентьевич Мокровицкий, работавший до этого заместителем начальника управления строительства «Ангарстрой». Главным инженером — Василий Серафимович Белопол, успевший к этому времени поработать на линии Тайшет — Лена, Тайшет — Абакан, Хребтовая — Усть-Илимская.

За эти годы кем только ни работал Белопол в «Ангарстрое»: бригадиром, старшим десятником, дорожным мастером, успел закончить Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. После чего трудился главным инженером, начальником строительно-монтажного поезда. И вот новое назначение.

Совещание проводит первый начальник УС «Бамстройпуть»В. И. Мокровицкий

Мокровицкий же в отличие от Белопола, родившегося на Украине в небольшой деревеньке Дарьевка, всю свою сознательную жизнь провел в Иркутской области. Родился и вырос в поселке Заярск Братского района, потом школа, Иркутский строительный техникум. После него и началась его карьера транспортного строителя на тех же линиях, что и у Белопола. Несколько раз пытался продолжить образование, но так и остался с неоконченным высшим. Работа поглощала целиком, и на учебу совершенно не было времени. Жену, детей и то редко видел. Все время трассы, которые доставляли массу неудобств и неприятностей, но бросить их Валентин Иннокентьевич уже не мог, слишком далеко зашла его любовь к строительству железных дорог.

Новость об организации управления строительства «Бамстройпуть» и о строительстве железнодорожной линии Бам — Тындинский моментально разнеслась по Братску, месту дислокации «Ангарстроя». Мокровицкому и Белополу не давали прохода. Людей интересовало все, что было связано с новостройкой. Обстоятельного ответа не могли дать ни первый, ни второй. Объясняли вкратце то, что узнали, будучи в Москве на утверждении, от проектировщиков и министра. В основном о дне сегодняшнем и завтрашнем. О будущем стройки молчали, тема БАМа в начале 70-х годов значилась под грифом «Секретно».

В то же время, будучи в Москве, Мокровицкий вкратце услышал историю строительства линии Бам — Тындинский, начавшуюся задолго до Великой Отечественной войны. Она потрясла его, как и Белопола. Копнули глубже. И оказалось, что вопрос о строительстве линии от Главного сибирского пути до Якутска рассматривался царским правительством еще в 1913 году, но идея не нашла поддержки, и о ней вскоре забыли. К разговору о дороге на Север, как и о Байкало-Амурской магистрали, вернулись спустя 19 лет, уже при советской власти. В 1932 году Наркомат путей сообщения СССР поручил проектным организациям начать изыскания на трассе БАМа и отдельных железнодорожных линиях (подходов к БАМу), включая железную дорогу до поселка Тындинский. 17 июля 1932 года изыскательская партия Г. З. Заборовского определила место примыкания Байкало-Амурской магистрали к Транссибу. Им стал 62-й километр к востоку от станции Уруша Забайкальской железной дороги, близ разъезда Тах-тамыгда. Новая станция получила название Бам. Так впервые на карте страны появилось это слово.

После военного лихолетья возобновились работы на строительстве главного железнодорожного пути БАМа по техническим условиям, разработанным в 1938 году. Это касалось линий Тайшет — Усть-Кут на Западном участке и Известковая — Ургал на Восточном. Вопрос очередного подхода к поселку Тындинский оставался открытым.

В мае 1948 года правительством было дано указание Министерству путей сообщения на необходимость строительства железнодорожного транспортного пути в бассейн реки Лена и районы Якутска по более короткому направлению. Трасса этой дороги должна была связать дальневосточный район, бассейн реки Лена и промышленную часть Якутии с Транссибирской магистралью. В последующие годы институтом «Желдорпроект» МВД СССР были выполнены проектно-изыскательские работы по обоснованию направления этой линии. Однако после 1953 года изыскания железнодорожной линии были свернуты.

В комплексе практических мероприятий, осуществленных в 1952–1958 годах, все большее место отводилось работам, направленным на полное техническое перевооружение железнодорожного хозяйства. Строительство новых линий отодвинулось на второй план. И, тем не менее, он не сбрасывался со счетов. Решить кардинальную задачу — глубокого освоения природных ресурсов, расположенных в основном к северу от Транссибирской магистрали, в районах, полностью лишенных надежного транспортного обеспечения, без прокладки рельсовых путей не представлялось возможным. Конструктивный выход из сложившейся альтернативы состоял в строительстве новых железных дорог. В 60-е годы снова начались проектно-изыскательские работы на трассе БАМа и на линии Бам — Тындинский — Беркакит.

И вот Транссиб. Декабрь 1971 года. Комната отдыха вокзала станции Сковородино. Стол. Две кровати. Жилое помещение и оперативный штаб одновременно. Почти круглые сутки в тесной комнатушке толпятся люди. Стол, подоконники и кровати завалены бумагами. Здесь и отдел кадров, и плановики, и снабженцы, и транспортники. В обед ее постояльцы сбрасывают со стола бумаги и устраивают общую столовую. Так создавалось управление строительства «Бамстройпуть».

Приказом по Минтрансстрою именно на Транссибе предписывалось создание управления, что, как считал Мокровицкий, в корне было неверно. В Москве он пытался оспорить проект приказа, но его не стали слушать. А зря! Вскоре жизнь доказала, что место дислокации управления выбрано неверно, и было принято решение о перебазировании его в поселок Тындинский.

Сковородино отрицательно действовало на формирование команды. Желающих поехать на новую стройку в «Ангарстрое», как показал опрос, было предостаточно. Сдерживал один фактор. Коэффициент к зарплате в Братске добавлялся в размере 40%, в Сковородино он обозначился в размере 20%. Преданных ему людей, таких как Белопол, заместитель Геннадий Михайлович Сороковиков, начальник отдела кадров Дмитрий Николаевич Кордышев, подобное обстоятельство не смущало, а на других действовало. Переезд в Тындинский в корне менял картину, чего и добивался Мокровицкий. Поняли свою оплошность и в Минтрансстрое.

Сразу же вздох облегчения. Поселок обжитой, легче справиться с обустройством управления, созданием промышленной базы, решить жилищную проблему. Зная перспективу Малого и Большого БАМа, стали обживаться капитально и надолго. Уже в феврале 1972-го бригада М. А. Пономарева из СМП-544 заложила на окраине поселка Тындинский первый щитовой дом. За ним появились второй, третий, четвертый. Потом в работу включились бригады Ивана Павловича Щербакова и комиссара первого ударного комсомольского отряда имени XXVII съезда ВЛКСМ Владимира Мучицына. Несколько таких же домов начали собирать рабочие мехколонн № 94 и № 47, мостоотряда № 43. Подготовительный период проскочили благополучно. Непросто было выжить «Бамстройпути», образованному в конце 1971 года. Поздно было составлять заявки на материалы, технику, оборудование, а жизнь, между тем, требовала бытоустройства людского потока, строительства общежития, магазина, столовой, учебного пункта. Откуда выбивать нужные ресурсы? Выкручивались как могли. Прибывающих на линию старались сразу же вовлекать в дело, организовывая бригады, участки, колонны. Люди не должны сидеть без работы, и они работали. Именно такой подход позволил в короткий срок сформировать деятельный трехтысячный коллектив строителей.

Работа предстояла огромная. К концу года силами строителей «Бамстройпути» и субподрядных организаций должны были уложить первые 20 километров главного пути, построить 36 мостов, вырубить просеку, создать сквозной проезд вдоль всей трассы.

Чтобы осуществить такой большой объем работ, требовалась основательная подготовка. Начало было положено 18 апреля, в день Всесоюзного коммунистического субботника в честь 102-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина и 50-летия со дня образования СССР. 170 рабочих и служащих Тындинского выехали на рубку просеки. В напряженном ритме ударного труда они прорубили первые гектары просеки на трассе Бам — Тында. В тот день героями были все, потому что не только чувствовали, но и сознавали, что дело затевается небывалое доселе.

В июне главные силы строителей действуют в трех направлениях: в Тындинском, на станции Бам, на Янканском перевале. На станции Бам коллектив головного ремонтно-восстановительного поезда № 28 под командованием А. Н. Труфонова приступил к укладке стрелочных переводов и сооружению звеносборочной

1975год. Механизаторы МК-94

базы. На четвертом километре продолжили отсыпку земляного полотна временной автодороги и главного пути механизированные колонны № 94 и № 47. Отсыпали ветераны транспортного строительства, машинисты экскаватора Василий Иванович Аксенов и Михаил Николаевич Радьков. Не уступал коллегам-ветеранам и молодой механизатор Владимир Астахов. Их экипаж — один из передовых в мехколонне № 94. И таких орлов в мехколонне, возглавляемой Александром Владимировичем Карандиным, было предостаточно. Да и 47-я не уступала Карандину по числу профессионалов.

На пятом километре линии работы вели механизаторы 47-й. Здесь главную скрипку играл кавалер ордена Трудового Красного Знамени Илья Архипович Требушевский, за плечами которого была не одна стройка. Его мечта — дойти до Тындинского и повернуть на запад в сторону Байкала.

  • — Пройти трассу — так уж всю, а потом и на отдых, — говаривал Илья Архипович своим друзьям.

Помогают механизаторам взрывники спецуправления № 87: буровзрывные комплексы Александра и Геннадия Юриных, Ю. Потехина, И. Савченко. Высаживаются на трассу и мостостроители мостоотряда № 43, возглавляемого Ю. К. Севостьяновым. Темпы работ возрастают с каждым днем. Идет напряженная борьба за план, за дорогу, стальные нити которой должны привести строителей от Транссиба до Тындинского. Наступление в глубь тайги разворачивается по всем направлениям. В августе — доводка пяти километров земполотна до нулевой отметки, высадка передового отряда механизаторов на 32-й километр. И, наконец, сентябрь, день четырнадцатый. Радостный, торжественный, победный…

Мокровицкий острее, чем кто-либо, понимал: пока железный путь не появится в Тынде, будущую стройку будет лихорадить. Она будет зависеть от всех метелей, снежных заносов, наледей и летних ливней, препятствующих машинам. Именно с приходом дороги в Тынду главные тяготы обеспечения большой стройки лягут на устойчивое стальное плечо соединительного участка. С Малого БАМа, как с трамплина, начнется резкое ускорение работ на Байкало-Амурской магистрали. Поэтому все надо делать быстро, опережая планы и сроки.

18 сентября 1973 года на берегу реки Тынды у скального прижима близ строящегося моста толпились приглашенные сюда люди. На пригласительном билете значилось: «Экспедиция «Мосгипротранса» приглашает на праздник изыскателей в связи с окончанием полевых работ и забивкой последнего пикета». Рядом с официальными словами неприхотливые стихи, родившиеся где-то на маршруте в разгар сезона:

«Короче стал и реже перекур,
Уж третий раз нам урезают сроки.
На карте пролегла дорога-шнур:
Мы проторяем путь для новой стройки».

Изыскатели партии Александра Таряникова ровно в полдень забивают последний пикет трассы, соединяющий Великий Транссибирский путь с Байкало-Амурским. Начинается митинг. Вместо трибуны старый лязгающий вездеход, с которым прошагали изыскатели через горы и хребты, по льдам и наледям, по всем перевалам дикой местности — до маленького торжества здесь, на этом километре. На гусеницы вездехода взбирается известный изыскатель экспедиции «Мосгипротранса» Александр Алексеевич Побожий. Он поздравляет собравшихся с важным для экспедиции событием, добавляя, что в их деле окончание одного важного этапа означает начало другого, еще более важного. Привала не будет. Впереди новые маршруты, надо торить дорогу на Беркакит и на Нору, а на носу зима, и сроки все жестче, и приходится спешить, потому что БАМ не может ждать.

От группы изыскателей отделяется Таряников с массивным резным деревянным ключом:

  • — Передаем эстафету строителям, — сказал он, вручая ключ начальнику управления строительства «Бамстройпуть» Валентину Иннокентьевичу Мокровицкому.

С этого часа зеленый свет строителям линии Бам — Тындинский был открыт полностью. Мокровицкий благодарит изыскателей за их непомерно тяжелый труд и заверяет, что строители проложат наилучшим образом стальную колею по тем пунктирам и пикетам, которые наметили изыскатели.

Экспедиция, свернув свои небогатые пожитки, отправилась продолжать полевые работы. Одна часть изыскателей ушла на север, другая на восток. Строители же продолжали рваться к Тындинскому, уложив к этому времени путь до шестидесятого километра.

Мокровицкий вынес на своих плечах все трудности организации управления строительства и становления коллектива и имел право ходить с гордо поднятой головой. Это люди его управления укладывали в сентябре 1972 года первое звено на линии Бам — Тында и «серебряное» в мае 1975 года на станции Тында. Заветное последнее звено становилось, таким образом, первым звеном большого, решающего наступления на Западный и Восточный участки Байкало-Амурской магистрали, продолжением дороги на Север.

Торжества 1975-го носили двойной характер. Приход путеукладчика на будущую узловую станцию БАМа совпал с 30-летием Победы советского народа в Великой Отечественной войне, и это обстоятельство придавало особую значимость происходящему событию. Героями дня были не только ветераны ВОВ, но и строители, особенно те, кто завоевал право участвовать в укладке последнего звена линии. Он с гордостью зачитывал на торжественном митинге их фамилии. Это комплексная бригада СМП-544 Н. И. Петюшина, бригада водителей автобазы «Бамстройпуть» А. П. Полякова, бригада монтажников мостоотряда № 43 В. С. Улевского, звено водителей мехколонны № 94 И. Ф. Зуенка и Е. П. Батова, бригада бурильщиков спецуправления № 87 Г. И. Юрина, бригада звеносборщиков Ю. И. Васильченко, машинисты бульдозеров мехколонны № 47 Р. С. Спиридонов и Ф. Т. Бельчиков.

Начальник управления строительства «Бамстройпуть» пожимал крепкие ладони победителей соревнования, кого-то хлопал по плечу, кому-то улыбался и сосредоточенно думал. Вспомнилось 14 сентября 1972 года, когда тепловоз № 1272 подтолкнул по новому станционному пути платформу с готовыми звеньями, среди которых было главное — «серебряное». Загремели медные трубы

Май 1975 года. Председатель Амурского облисполкома В. А. Грек и начальник УС «Бамстройпуть» В. И. Мокровицкий перерезают ленточку в честь прихода на станцию Тында первого рабочего поезда

оркестра, и бригада монтеров пути Ивана Зелицкого бережно укладывает его на приглаженную насыпь. А потом состоялся митинг, самый большой в истории маленькой станции Бам, откуда и потянулась стальная колея к Тынде. Он стоял у начала пути новой железной дороги, испытывая неописуемую радость. Как не радоваться, когда позади остался многотрудный подготовительный период, завершившийся укладкой «серебряного» звена? Теперь будет легче. Хотя как сказать? Впереди путь длиной в 180 километров. Как проскочить его до конца пятилетки? Путь еще более трудный — через тайгу, реки и хребты, по вечной мерзлоте. Природа здесь хрупка и уязвима. Почвы скудны, эфемерны, особенно легко поддаются эрозии. Растения и животные в зоне БАМа находятся на пределе существования. Леса растут крайне медленно. Если их уничтожить, они будут восстанавливаться столетиями. Кедровый стланик чувствителен к огню, как порох. Но когда он выгорает, исчезает сама почва, и образуется в полном смысле «лунный ландшафт». С первых метров дороги строители вступили в сложные

Укладка «серебряного» звена на станции Тында комсомолъско-молодежной бригадой Г. Гуреева

отношения с природой. Они, как могли, берегли ее. И вот главная работа сделана. Путь уложен, слово сдержано. Как и три года назад, снова «серебряные» рельсы, накладки, костыли, болты. Старая путейская традиция. Где и когда родилась она, сказать трудно. Но, зародившись однажды, она уверенно утвердилась в жизнь. Конечно же, благородным металлом здесь и не пахнет. Рельсы, концы шпал, как и другую атрибутику, красят специальной краской — серебрянкой. Для транспортных строителей эти звенья всегда останутся «серебряными». Ибо это вехи, подводящие итог сделанному и дающие начало новому. Так вот и сегодня в Тындинском, завершая одно дело, даем старт другому, более напряженному. Протяженность трассы Тында — Беркакит 222 километра, это почти на сорок километров длиннее, чем линия Бам — Тындинский. И главное, она намного труднее. Во-первых, чем дальше на север, тем коварнее грунт, на который надо класть шпалы. Во-вторых, рельеф гораздо сложнее — подступы к Становому хребту, пересечение рек Тында, Гилюй, Могот, Тимптон, Иенгра… Объем земляных работ на трассе в три раза больше, чем на Бам — Тындинский. В-третьих, его величество Становой хребет придется продырявить туннелем. Его длина 1340 метров. Выемка там не пройдет. И главное — сроки строительства, они сжаты до предела…

Из раздумий Мокровицкого вывел громкий голос очередного оратора, произносящего здравицы в честь Дня Победы, в честь народа-победителя, в честь строителей линии Бам — Тында.

Главную же процедуру торжеств вершила комсомольско-молодежная бригада монтеров пути, руководимая Григорием Гуреевым. На БАМ бригадир приехал в апреле 1974 года, будучи зрелым человеком. За плечами была армия, работа стволовым в шахте «Пригородная» в городе Коркино Челябинской области. В тресте «Челябуглестрой» освоил несколько строительных специальностей. В управлении «Бамстройпуть», куда направился Гуреев по прибытии в Тындинский, его определили в СМП-567. Так он оказался на линии Бам — Тында в бригаде монтеров пути. Сообразительного рабочего заметили, и вскоре Григорий Иванович становится во главе коллектива путейцев.

Гуреевцы гремели тогда на всю стройку. Бригада постоянно выходила победителем напряженного трудового соперничества с другой бригадой монтеров пути, возглавляемой Валентином Приходько. Она была лучшей не только на строительстве Центрального участка БАМа, первенствовала и во Всесоюзном социалистическом соревновании. Гуреев после небольшого перерыва, связанного с Тындинскими торжествами, повел стальную колею дальше на север в сторону Беркакита.

Он быстро попал в список правофланговых пятилетки. И было за что. 15 июня 1975 года Григория Ивановича вместе с первым секретарем тогда еще Джел-

тулакского райкома партии Ю. А. Есаулковым строители избирают депутатом областного Совета. 29 августа 1975 года выходит в свет Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении орденами и медалями СССР наиболее отличившихся строителей железнодорожной линии Бам-Тында», которым Гуреев удостаивается ордена Трудового Красного Знамени. Живи и радуйся. Почет, уважение, слава. При хорошем раскладе и звезда Героя впереди светила. Не получилось. В том же 75-м надумал Григорий Иванович написать письмо за океан. Хотел президенту Соединенных Штатов Америки, но друзья отсоветовали, порекомендовали отправить сочинение в Нью-Йорк, в штаб-квартиру Организации Объединенных Наций. Что тот и сделал. Поделившись своими мыслями относительно строительства в СССР социализма, Гуреев в скором времени лишился бригадирства, членства КПСС и депутатства. Не было в его писании особой крамолы, но факт письма сделал свое дело. И оказался Григорий Иванович на звеносборке, где собирались звенья, которые укладывал недавно сам, а теперь готовил для бывших товарищей по работе. Повел укладку пути дальше на север бригадир Николай Лапик.

Мокровицкий так и не смог понять поступка Гуреева. На  кой черт тебе ООН и что ты с ней собирался обсудить? А вот для недоброжелателей появился еще один повод сказать о слабой политико-воспитательной работе в подразделениях стройки.

Я думаю, что историки Байкало-Амурской магистрали будут часто упоминать в своих трудах управление строительства «Бамстройпуть», которому выпало почетное право первой тропы. Усилиями управления на Центральном участке построены первые мосты, разработаны первые многообъемные выемки, уложены первые километры рельсового пути, прошли первые рабочие поезда. А право быть первым всегда связано с огромными и ответственными обязанностями. Что же дало коллективу «Бамстройпуть», его руководителям право первой тропы? Ответим словами того же Мокровицкого:

  • — Опыт. Я не побоялся бы слова «уникальный». Примерно 50% магистрали проходит через районы вечной мерзлоты. За два года с этой самой мерзлотой мы научились разговаривать «на ты». Уже не особенно мы ее боимся. У нас теперь свои хитрости для лета и для зимы, для косогоров и маревых мест. Мы эти маревые места нашпиговываем скалой для большего промораживания. Ожидаем получить хороший эффект от экспериментального строительства водопропускных труб и мостов. Конечно же, отнюдь не все вопросительные знаки нам удалось перечеркнуть. Есть еще сложности, есть проблемы, и они закономерны на таком строительстве, стремительном и масштабном…

Чего-чего, а опыта Мокровицкому не занимать, накопил на транспортных стройках Восточной Сибири, когда выносил железную дорогу Тайшет — Лена из зоны затопления Братского водохранилища. Да и линия Бам — Тында многому научила. Трудно приходилось люду в то время на транспортных стройках, особенно угнетал быт. Не хватало элементарного для жизни, и появление на трассе первых сборно-щитовых домов считалось великим благом. И хотя в них не очень-то задерживалось тепло, все же это была не палатка. Поэтому Мокровицкий с удовольствием подчеркивал: на линии Бам — Тында удалось обойтись без традиционных палаточных услуг.

То, что БАМ не оставляет места для палаток, было ясно сразу, правда, далеко не всем. Многие бойцы первого Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ считали, что их ждут в Тындинском именно палатки. Они ошиблись. Стройка прекрасно приняла молодых добровольцев. Встретила, сопроводила и разместила с неожиданным комфортом. Поток комсомольских формирований продолжался и дальше. И весь груз забот по его встрече, обустройству ложился на плечи коллектива «Бамстройпути». И он с честью выходил из любой ситуации. Пример тому — прибытие 1 октября 1974 года в Тындинский ударного отряда «Московский комсомолец». Его ждали и хорошо подготовились к приему. Молодые москвичи, составившие коллектив СМП-573, с первых дней получили тепло и уют, о котором и речи не шло в вагонах мчавшегося на восток поезда. 500 парней и девчат ждало новое направление — трасса Большого БАМа. Уже к концу 1974 года им предстояло освоить на участке Тында — Ку-выкта 640 тысяч рублей. Но это были уже заботы не Мокровицкого. СМП-573 вливался в состав создаваемого треста «Тындатрансстрой», который становился генеральным подрядчиком на строительстве линии Тында — Чара. И в то же время Валентин Иннокентьевич не оставлял без внимания посланцев столицы и следил за тем, как идет подготовка к отправке первого десанта на станцию Кувыкта. Он был в ответе и за этот участок работы и как мог помогал управляющему трестом Н. А. Иванцову.

Я хорошо помню 17 декабря 1974 года — день отправки десанта на Большой БАМ. Его ждали все строители Центрального участка, понимая, что за первыми пойдут вторые, третьи, четвертые… Начнется великое наступление на тайгу, о котором мечтали и ради которого приехали сюда, покинув благоустроенные города, ухоженные квартиры, семью, прежнюю работу. Уходили в десант единицы, а провожать их пришли сотни строителей. В отряде «Московский комсомолец» сразу же началась борьба за право уйти первыми на трассу. Победила бригада Владимира Степанищева. В полном составе она и отправлялась на будущую станцию Байкало-Амурской магистрали — Кувыкту.

В тот день столбик термометра застрял на отметке минус 47. С утра поселок и его окрестности окутал туман, и казалось, что не рассеется он до вечера. Не успеет солнце за короткий декабрьский день пробить эту звенящую холодную пелену. Но оно все же выглянуло, и стало ясно, что праздник состоится. Это было действительно незаурядное событие, требующее лозунгов, митинга, приветственных речей и напутствий. Несмотря на мороз у всех приподнятое настроение. Идут последние приготовления перед отправкой: проверяется надежность крепления бытовок с бульдозерами и трелевщиками, заносятся вещи, одеяла, матрацы, инструмент.

К началу митинга почти весь отряд пришел провожать своих товарищей. Они по-доброму завидовали первопроходцам. Каждому из них хотелось быть среди этих двадцати шести. Особенно завидовали девушки Саше Штейн, единственной представительнице слабого пола среди десантников. В этот день она была в центре внимания. Гордая и довольная таким отношением к себе, Саша без устали носилась от бытовки к бытовке, давая парням какие-то поручения, по-хозяйски проверяя, все ли на месте, успевая при этом обняться на прощание с подругами.

Ребята прощались сдержанно: жали друг другу руки, хлопали по плечу и расходились по своим местам.

Выступающих на митинге оказалось предостаточно. Каждый оратор старался подчеркнуть значение БАМа для развития производительных сил страны, заботу партии и правительства о бамовцах, выраженную в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Мокровицкого представили последним. Не впервой провожал он десанты. Только на БАМе — третье направление. Первый раз уходили строители в сторону Тынды со станции Бам. В мае 1972-го отряд под руководством прораба Юрия Андреева совершил 90-километровый переход на Янканский перевал, к месту будущей станции Аносовская. Второй десант двинулся на север из Тынды. Высаживались на станции Могот бойцы из отряда «Якутский комсомолец» во главе с командиром Алексеем Иванченко. И вот — Байкало-Амурская магистраль, западное направление. И каждый раз волнение, переживание, беспокойство. Мокровицкий предельно краток:

  • — Ребята! Вам доверено почетное право первой тропы, ответственнейшая миссия первопроходцев. Прошу об одном: дойдите без потерь. Следите за техникой, следите друг за другом, чтобы не допустить обмораживания. В добрый путь, бойцы!

Любое мероприятие в советское время заканчивалось ответным выступлением или принятием резолюции. Традицию соблюли и здесь. Владимир Степанищев от имени десантников заверяет собравшихся, что руководимая им бригада самоотверженным трудом оправдает высокое доверие отряда «Московский комсомолец» — быть первыми на Кувыкте.

Митинг заканчивается. Секретарь комитета комсомола отряда Станислав Куницын вручает бригадиру вымпел ЦК ВЛКСМ и вымпел Московского горкома комсомола. Начальник десанта Валерий Сергеев докладывает первому секретарю Джелтулакского райкома КПСС Ю. А. Есаулкову, начальнику управления строительства «Бамстройпуть» В. И. Мокровицкому и начальнику штаба ЦК ВЛКСМ на БАМе Валентину Сущевичу о готовности отряда отправиться в дорогу. Звучит команда: в путь! И колонна покидает лагерь. Впереди — Кувыкта.

Вот имена первопроходцев: бригадир Владимир Степанищев, машинисты корчевателей Николай Анацкий, Евгений Шушарин, плотники Юрий Алексеевский, Иван Голубок, транспортные рабочие Валерий Афонин, Евгений Голышков, Виктор Гвоздиков, Евгений Еркович, Виталий Кепель, Геннадий Ларионов, Евгений Матюхин, Николай Наговицын, Василий Филиппов, мотористы Владимир Орешин, Владимир Коханов, Борис Попов, машинисты бульдозеров Олег Мордовский, Петр Осовалюк, Алексей Образцов, электромонтер Владимир Машта-

лер, инженер-геодезист Владимир Тюрлин, штукатур Александра Штейн, повар Владимир Пряхин.

Начальником десанта был утвержден командир отряда Валерий Сергеев, про рабом — Михаил Бацанов.

Отряд ушел осваивать первые километры будущей Байкало-Амурской железной дороги. Команда Мокровицкого сделала свое дело, теперь слово за коллегами из треста «Тындатрансстрой». Они отвечают за судьбу десанта. У «Бамстройпути» своя дорога, которую так ждут несметные богатства Южной Якутии.

1975 год заканчивался, надо было подводить итоги сделанного. В целом пора ботали неплохо, особенно ГОРЕМ-28, получивший за свои трудовые дела всесо юзное признание. Коллектив был награжден переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Так что начальнику ГОРЕМа А. Н. Труфанову было чем и кем гордиться. Такую же награду получили и механизаторы мехколонны № 116, возглавляемой Леонидом Иннокентьевичем Сидневым. У 116-й прекрасные показатели, это боевой отряд треста «Бам-строймеханизация». Сиднев гордился своими орлами, но больше всех почестей доставалось кавалеру ордена Трудового Красного Знамени, бригадиру комплексной бригады Анастасу Викторовичу Блоцкому — высочайшему профессионалу, прекрасному организатору, справедливо заслуживавшему похвал и наград.

Неоднократно выходил победителем различных соревнований, конкурсов, смотров прекрасный коллектив отделения временной эксплуатации управления строительства «Бамстройпуть», руководимый В. И. Пестрецовым. Овэшники все время находились на острие атак, подавая рельсошпальную решетку в голову укладки, доставляя строительные грузы и материалы по только что уложенным рельсам. Это были добросовестные, ответственные и в то же время отчаянные ребята.

Это уже в прошлом. Надо формировать планы на будущее. А они довольно объемные. Досрочное открытие рабочего движения на линии Бам — Тында позволило широким фронтом развернуть работы по сооружению земполотна в северном, западном и восточном направлениях. На финише девятой пятилетки коллектив управления «Бамстройпуть» вместе с субподрядными организациями активно включился в подготовительные работы на линии Тында — Беркакит, где предстояло построить 113 больших и малых мостов, 142 водопропускные трубы, отсыпать и уложить в главный путь 25 миллионов кубометров грунта, построить туннель через Становой хребет, прорубить просеку, построить автодорогу. А еще были необходимы десятки тысяч квадратных метров жилья, объекты культурно-бытового назначения.

Чтобы успешно справиться с огромным объемом СМР, докладывал на партийно-хозяйственном активе начальник УС «Бамстройпуть» В. И. Мокровицкий, на линии включились в работу три СМП, шесть мехколонн, два мостоотряда, спецуправление взрывников, туннельный отряд. На трассе за сравнительно короткий срок появились благоустроенные поселки Могот, Нагорный, Золотинка. В декабре 1975-го началось освоение конечной точки — станции Беркакит. Ударные комсомольские отряды, составленные из представителей центральных районов Российской Федерации и Белоруссии, быстро обжили районы севера Амурской области и южной Якутии. Молодые коллективы строительно-монтажных поездов, досрочно справившись с планом 1975 года, успешно работают в счет первого года десятой пятилетки. Здесь появились свои передовики и новаторы производства, трудовые успехи которых хорошо известны на Центральном участке БАМа.

В коллективе управления по праву гордятся комплексами по строительству искусственных сооружений Владимира Новика и Юрия Проскурина из СМП-576, бригадой плотников Николая Жарчинского из СМП-577, комплексной бригадой Василия Журавского из СМП-578.

Среди победителей социалистического соревнования бетонщица ГОРЕМ-21 Нина Дмитриевна Мельникова, главный кондуктор ОВЭ Петр Андреевич Губарев, каменщица СМП-544 Вера Игнатьевна Мисько, шофер автобазы Владимир Андреевич Олейников, бригадир плотников ГОРЕМ-28 Анатолий Сергеевич Сенников, электросварщик МК-47 Геннадий Васильев, шофер МК-47 Николай Буцало, экскаваторщик МК-94 Анатолий Павленко, экскаваторщик МК-116 Николай Искуль, экскаваторщик МК-74 Петр Ильич Павлов, шофер СУ-87 Юрий Баюра, взрывник СУ-87 Иван Шабаловский.

Строители железнодорожной линии Бам — Тында — Беркакит, отметил далее Мокровицкий, особенно горды тем, что их стройка включена в проект ЦК КПСС к XXV съезду партии в числе важнейших. Она даст выход к богатейшим кладовым Якутии, явится важной основой для формирования нового территориально-промышленного комплекса.

Подвел же итоги деятельности всех строителей Байкало-Амурской магистрали в 1975 году Леонид Ильич Брежнев. В приветственном послании рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим, партийным, профсоюзным и комсомольским организациям, всем участникам строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Генеральный секретарь ЦК КПСС сердечно поздравил многотысячный коллектив строителей с досрочным выполнением годового плана строительно-монтажных работ и социалистических обязательств на 1975 год.

Центральный Комитет КПСС, подчеркивалось далее, с большим удовлетворением отмечает, что за короткий срок в суровых природно-климатических условиях созданы производственные коллективы строителей, способные высокими темпами осуществлять сооружение гигантской стальной магистрали. Трудовой энтузиазм рабочих, инженерно-технических работников и служащих, широко развернувшееся социалистическое соревнование в честь предстоящего XXV съезда КПСС позволили в завершающем году девятой пятилетки выполнить на трассе большой объем работ. За это время возведено 28 жилых поселков, уложено 178 км железнодорожных путей, построено свыше тысячи километров автомобильных дорог и 70 мостов. Досрочно открыто движение поездов по железнодорожным линиям Бам-Тында, Усть-Кут-Звездный и уникальным мостовым переходам через реки Амур и Лена.

На высокую оценку Генерального секретаря ЦК КПСС строители обязались ответить ударным трудом. 27 декабря в Тынде, только что получившей статус города областного подчинения, состоялся многотысячный митинг по этому поводу. Место встречи — Дом культуры «Юность». Секретарь Амурского обкома партии В. И. Павлов зачитывает текст приветствия Л. И. Брежнева, останавливается на успехах и промахах, которые легли на плечи строителей БАМа. Владимир Иванович выражает уверенность, что бамовцы оправдают высокое доверие партии и правительства и в 1976 году порадуют всех новыми успехами.

Выступающие каменщица СМП-544 УС «Бамстройпуть» Г. С. Терпугова, бригадир экскаваторного комплекса МК-94 треста «Бамстроймеханизация» В. Г. Майборода, монтажник МО-46 треста «Мостострой-10» Н. А. Богданец, начальник штаба ЦК ВЛКСМ на БАМе В. А. Сущевич, парторг МГК на БАМе Ю. Р Шевченко благодарят ЦК КПСС, Политбюро, лично Л. И. Брежнева за внимание и заботу, которые уделяются строителям магистрали.

На митинге с большой речью выступил начальник Главбамстроя, заместитель министра транспортного строительства СССР К. В. Мохортов. Он рассказал, что сделано в целом на БАМе за два года, поделился планами Главбамстроя на 1976 год.

Планы же конкретно воплотились в социалистические обязательства 28 января в Благовещенске на собрании партийно-хозяйственного актива строителей Байкало-Амурской магистрали. Собрание такого масштаба проводилось впервые. В Благовещенск съехались строители со всех участков. Вместе с ними ход сооружения магистрали обсуждали проектировщики, ученые, партийные и советские работники, воины-железнодорожники, сооружающие Восточный участок БАМа. Это был грандиозный форум единомышленников, мечтателей и практиков. Пламенные речи, дискуссии в конечном итоге вылились в принятие социалистических обязательств на 1976 год.

Они гласили: выполнить план строительно-монтажных работ первых двух месяцев к открытию XXV съезда КПСС, а план 1976 года — к 20 декабря.

Открыть к 25 декабря рабочее движение поездов на линии Тында — Беркакит от станции Тында до разъезда Якутский протяжением 79 километров, на трассе Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — от станции Таюра до станции Небель протяжением 69 километров, от станции Березовка до станции Ургал протяжением 60 километров.

Ввести сверх плана шесть километров вторых путей на линии Тайшет — Лена.
По объектам стройиндустрии:

  • — обеспечить сдачу в эксплуатацию завода железобетонных конструкций с цехом крупнопанельного домостроения на станции Шимановск к Дню строителя;
  • — завершить выполнение годового плана по реализации промышленной продукции к 26 декабря;
  • — выполнить годовой план по строительству баз стройиндустрии в городах Тайшет и Усть-Кут;
  • — завершить строительство ремонтных заводов в городах Комсомольск-на-Амуре и Биробиджан к 25 декабря.

Обязательства предусматривали и другие пункты, касающиеся повышения производительности труда, качества строительно-монтажных работ и их себестоимости, внедрения бригадно-хозяйственного расчета. Как видно из обязательств, главной задачей строителей Центрального участка БАМа являлась линия Тында — Беркакит и Шимановский комплекс стройиндустрии, который возводил ГОРЕМ-21.

Помимо перечисленных объектов управление строительства «Бамстройпуть» не сбрасывало со счетов и сдачу в постоянную эксплуатацию линии Бам — Тында, где предстояло выполнить значительный объем СМР. Этот участок работы находился под постоянным контролем Мокровицкого, впрочем, как и вся линия. Главное, не подводят субподрядчики. Мостовики организационно окрепли, сплотились. На «вооружение» поступили более современные технические средства, внедрен скоростной метод строительства малых и средних мостов. Здесь фору всем дает бригада Юрия Васильевича Ершова из мостоотряда № 43 — одна из первых мостостроительных бригад на БАМе.

«Гвоздь» метода — тщательное продумывание всего цикла работ, которые одновременно ведутся на нескольких мостах. И как следствие — сокращение до минимума простоев механизмов, рабочих, высокая производительность труда. Результат: весной бригада Ю. Ершова за 40 дней закончила сооружение пяти мостов на трассе Бам — Тында. Это значительно превышает установленные нормами и графиками сроки.

Мокровицкому хорошо знаком почерк бригады. Являясь инициатором почина за досрочную сдачу в постоянную эксплуатацию железнодорожной линии Бам-Тында к Дню строителя — 14 сентября 1977 года, — ершовцы неоднократно выходили победителем в социалистическом соревновании, проводимом Дорпрофсожем амурских транспортных строителей и штабом ЦК ВЛКСМ на БАМе.

Под стать этому коллективу и бригада Григория Ивановича Глущенко из того же МО-43. Сам бригадир на строительство Байкало-Амурской магистрали прибыл в 1972 году и сразу же заявил о себе. В жизни любого коллектива немало памятных событий. Но запоминаются, как правило, наиболее яркие. Ведь именно они подчеркивают твердость рабочего слова, ответственность бригады за судьбу принятых обязательств.

Мокровицкому особенно запомнился один мост, который не давал ему покоя. Его там вообще не было. Последние дни февраля 1974 года. Мороз, жгучий, пронизывающий ветер. Объект мостовиков на 60-м километре линии Бам-Тында. К его строительству еще и не приступали, а укладка вот-вот подойдет к несуществующему мосту. Поневоле задергаешься. Мало кто верил в успех дела, слишком

31 октября 1977 года. Подписание акта приемки линии Бам - Тында
в постоянную эксплуатацию

уж велик был объем работ и совершенно нереальные сроки их выполнения — всего один месяц.

Но комсомольско-молодежная бригада Глущенко решила иначе. Кто-то из парней по решению коллектива загрубевшими от мороза и работы руками начертал на плакате из листа сухой штукатурки: «Даешь мост к первому апреля!»

Механизаторы шутили: «Парни, да вы хоть срок на три-четыре дня отодвиньте! Ведь первое апреля все-таки…»

Не отодвинули. А график строительства, сжатый до предела, даже сократили. 30 марта мост был сдан в эксплуатацию. Укладчик продолжил свой путь к Тынде, не задерживаясь.

Достойны похвалы и уважения ребята!

А как здорово работали в 54-м специализированном мостоотряде, которым Руководил Владимир Степанович Чахлов. Он доказал право на существование особого в тресте подразделения. Если раньше в мостоотряде чаще говорили о бригаде И. Абдулаева, то сейчас не уступают передовикам бригады А. Снитко и А. Бунчука. Это ли не свидетельство растущего мастерства рабочих, хорошего усвоения прогрессивных методов бурения?

Генподрядчику приходится вникать в работу всех занятых на трассе подразделений.

Взять хотя бы взрывников. Как без взорванного грунта разобрать скальную выемку или мерзлый грунт? Взрывники стараются в достатке обеспечить механизаторов грунтом, но случаются и неудачи. Вышла из строя техника, не вовремя доставлены на блок взрывчатые вещества. Бывает, и сами механизаторы подводят, не предоставив вовремя рабочую площадку для буровых установок.

Давно замечено — успех в большинстве своем зависит от работы бригад. Они играют исключительную роль в выполнении производственных задач любого подразделения. На них возлагаются большие надежды, и они оправдывают их. У взрывников, например, на Малом и Большом БАМе звучит фамилия Ю. М. Потехина. Никаких проблем у руководства СУ-87 с ней не было. Не конфликтовал буровзрывной комплекс и с механизаторами мехколонн № № 153,156, 47,116, 74. И механизаторы отвечали взаимностью, предоставляя заблаговременно рабочие площадки.

Высокое сознание своего долга механизаторы проявили на линии Бам — Тында, выступив с инициативой «Делать все на отлично!» И на деле подтвердили свое патриотическое начинание, сдав под укладку пути с хорошим и отличным качеством 123 километра железнодорожного полотна, автодорогу Тында — Кувыкта. Проделали большую работу по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию линию Бам — Тында. Все это свидетельствовало о том, что рабочие, ИТР и служащие треста «Бамстроймеханизация», возглавляемого Героем Социалистического Труда Феликсом Викентьевичем Ходаковским,- люди, обладающие высокими моральными качествами, отдающие делу все свои силы, профессиональный опыт и знания.

Лучшими зарекомендовали себя бригадиры А. В. Блоцкий, Н. А. Яркин, Н. К. Синкевич, В. И. Сухомлинов, Л. Р. Васюк; машинисты экскаваторов Г. К. Васильев, Л. Г. Запевалов, В. А. Лисин, В. И. Романов; водители Н. Г. Воропаев, В. П. Бацурин, В. И. Прошков; машинисты бульдозеров А. Л. Твордовский А. И. Максименко.

Управление строительства «Бамстройпуть» в год формирования на Центральном участке строительных подразделений являлось для них надежной опорой и площадкой, советчиком и своеобразной кузницей кадров. Помогали всем, понимая всю важность предстоящей работы мостовиков, взрывников, механизаторов. Станут на ноги, помогут и им, если этого потребует ситуация. Впоследствии так оно и было, барьерные участки расшивали вместе, наваливаясь всей мощью на возникшую проблему.

На этом фоне хорошо выделялась фигура Мокровицкого. К нему постоянно шли люди, чего не наблюдалось в районном комитете КПСС. Туда в основном являлись по вызову, к Мокровицкому — по доброй воле: попросить, поговорить, посоветоваться. Он решал многие вопросы, минуя вышестоящие инстанции, получая за своеволие нагоняй или выговор.

Мокровицкий активно участвовал в жизни поселка и стройки, не забывая о главном — ходе строительства железнодорожной линии Тында — Беркакит. Ему очень хотелось довести стальную колею хотя бы до границы с Якутией и, уложив на суровой земле звено, услышать на разъезде Якутский гудок тепловоза. Ради этих минут и живет транспортный строитель. Он честно делал свое дело, шел к намеченной цели без оглядки. Между тем, излишняя самостоятельность, отстаивание своего мнения, идущего вразрез с мнением других, раздражала партийную элиту района и области, не давала возможности полностью раскрыться таланту Мокровицкого.

Встреча первостроителей Комсомольска-на-Амуре
с начальником УС «Бамстройпуть» В. Мокровицким

С позиции тех лет руководимое им управление по сути дела выполняло функции Главбамстроя, которого еще не было в поселке, а тресты только организовывались, собирая под свои знамена подразделения, прибывшие с разных концов Советского Союза. Армию прибывающих и работающих надо было обеспечить жильем, одеть и обуть, снабдить товарами первой необходимости, организовать электро- и водоснабжение, питание, медицинское обслуживание, дать возможность школьникам учиться, малышам — ходить в детский сад. И это все в условиях сурового климата, вдали от центра цивилизации. Много делали и сами подразделения, решая эти вопросы, но основная тяжесть разруливания проблем ложилась на управление строительства «Бамстройпуть».

И вот в этот поток вливаюсь я, добавляя Мокровицкому очередную порцию забот, связанных с организацией и работой будущей редакции многотиражной газеты. В 1974 году по прибытии на Центральный участок БАМа я был вызван в Амурский обком КПСС, где меня утвердили редактором многотиражной газеты «Байкало-Амурская магистраль» — печатного органа управления строительства «Бамстройпуть», его партийного и профсоюзного комитетов. Рекомендация исходила от начальника УС «Бамстройпуть» В. И. Мокровицкого, мнение которого и явилось основанием для моего назначения.

Редакция потихоньку становилась на ноги, рос ее авторитет среди бамовцев, рос и тираж газеты. Я как-то сразу попал в немилость первого секретаря райкома Ю. А. Есаулкова. Недолюбливал Юрий Афанасьевич, как и секретарь Амурского обкома партии Владимир Иванович Павлов, курирующий стройку, начальника управления строительства «Бамстройпуть» В. И. Мокровицкого. Уверен, лично у Есаулкова вряд ли были претензии к Мокровицкому. Он сам, как говорится, без году неделя находился в Тындинском и мог судить о деятельности начальника управления только со слов Павлова или его приближенных. И все было бы ничего, не появись в одном из номеров газеты портрета водителя Мокровицкого, Игоря Лобастова. 29 августа 1975 года выходит Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении орденами и медалями СССР наиболее отличившихся участников строительства железнодорожной линии Бам — Тында». Среди награжденных и Лобастов, удостоенный ордена Трудовой Славы III степени. Награда высокая, повод прекрасный. Фотографируем Игоря, других героев дня и помещаем в газете.

Звонок из райкома. Надо заглянуть, партийная дисциплина обязывает. Секретарша приглашает пройти в кабинет. Нас двое. Есаулков сразу же переходит в наступление:

  • — На каком основании поместили в газете портрет Лобастова?
  • — На основании Указа Президиума Верховного Совета СССР.

Первое помещение редакции многотиражной газеты «Байкало-Амурская магистраль». В центре — редактор И. Шестак

  • — Не уходи в сторону, отвечай по существу вопроса.
  • — Я и отвечаю по существу. Фамилия Лобастова значится в Указе вместе с другими передовиками. В чем моя вина?
  • — В твоей партийной недальновидности. Он что, перевозит грузы, отсыпает земполотно, строит мост или укладывает путь? Нашел передовика, он всего лишь водитель начальника.
  • — Лобастов хороший водитель, одним из первых приехал на БАМ, три года уже на стройке. Да и возить руководителя по бездорожью в любое время суток не легче, чем работать на отсыпке.
  • — И ты еще его защищаешь! Водитель начальника не пример для подражания. Политическая близорукость редактора. Бери бумагу, пиши объяснительную.
  • — Что писать, Юрий Афанасьевич? Моей вины здесь нет, а вот вина райкома налицо.
  • — Не строй из себя умника, пиши давай!
  • — И все же. Как вы могли пропустить Лобастова, раз он так неугоден?
  • — С этим мы разберемся без тебя.

Редакционная летучка с  участием
первого секретаря райкома
Ю. А. Есаулкова

Перечить и доказывать не имело смысла, и я стал сочинять по типу: пойди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю что, хотя прекрасно понимал, откуда ветер дует. Под Мокровицкого копают. Конечно же, не без его одобрения писали кадровики характеристику на водителя, кандидатуры всех претендентов на награды согласовывались с руководством управления. Прошел райкомовское сито Лобастов только потому, что сменилось руководство районной партийной организации и фамилию водителя Мокровицкого не успели запомнить. А тот проходил как водитель автобазы УС «Бамстройпуть». И проскочил. Характеристика отменная: исполнителен, честен, дисциплинирован…

  • — Написал? — прерывает мои рассуждения Есаулков.
  • — Написал.
  • — Ерунду какую-то нагородил, — ворчит он, читая объяснительную.
  • — Как было, так и написал. Для меня основание — Указ Президиума, отсебятиной не занимался.
  • — Не занимался он. Можешь идти и запомни: прежде чем подписывать газету в печать, думать надо.
  • — Я думаю.
  • — Думает он.

Выслушав еще несколько реплик, я удалился. Положение мое в свете развернувшихся в конце прошлого года событий заставило меня действительно задуматься. После отъезда из Тынды группы работников строительного сектора ЦК КПСС, знакомившихся с деятельностью на местах партийных и советских органов, лишились своих постов первый (А. М. Софронов) и второй (В. П. Калаганский) секретари Джелтулакского тогда еще райкома партии. Безработным стал и председатель райисполкома В. К. Суханосов. «Указиловки» аппаратчиков высокого ранга, судя по всему, продолжали действовать. Обновленный райком на своем бюро регулярно заслушивал отчеты секретарей первичных партийных организаций, парткомов, работников профсоюзных органов, вынося предупреждения и выговоры. Случались и положительные отчеты с последующей рекомендацией изучения опыта работы первички. В поле зрения райкома постоянно находилась деятельность местной печати, особенно своего партийного органа, газеты «Авангард». Не все там нравилось Ю. А. Есаулкову, и в повестке дня одного из заседаний бюро появился вопрос «О работе редакции районной газеты «Авангард». Отчет редактора Валентина Гребенюка признается неудовлетворительным. Вывод — Гребенюка уволить, редактором газеты утвердить Федора Новожилова. Ход ясен — нужны свои люди. Первый (Ю. А. Есаулков) — бывший второй секретарь Зейского райкома, редактор тоже из города Зея.

Учитывая, что приглашение работать в Тынде последовало от Мокровицкого, я не вписывался в схему дружеского расположения, и мое редакторство в любой момент может закончиться тем же, чем закончилось у Гребенюка. Такой вариант меня не устраивал, хотя особой причины для беспокойства не было, журналистика от меня не уйдет в любом случае. Больше тревожился за Мокровицкого, похоже, скоро съедят Валентина Иннокентьевича. Неудобен он местным партийным функционерам.

Конечно, я поделился своими мыслями с Мокровицким, рассказав ему о вызове в райком и написанной объяснительной. Валентин Иннокентьевич выслушал меня с улыбкой, сказав перед моим уходом:

  • — Не обращай внимания, не последний вызов.

И он был прав. Впоследствии меня много раз вызывали и приглашали в горком, теперь уже как редактора газеты «БАМ» — органа Главбамстроя, Дирекции строительства БАМа и Дорпрофсожа амурских транспортных строителей. И подчинялся я совсем другим лицам, не Мокровицкому. Но его помню до сих пор. Он и в газетном деле оставался первым. Я был бесконечно благодарен Валентину Иннокентьевичу за организацию многотиражки, которая с первых дней пользовалась у строителей популярностью, став своеобразной летописью великих деяний.

Газета «БАМ» появилось в начале 1978 года, а права «Байкало-Амурской магистрали» были переданы Амурским обкомом КПСС тресту «Мостострой-10» по просьбе его управляющего Л. С. Блинкова. История ее создания весьма интересна. Зеонок из приемной начальника Главбамстроя К. В. Мохортова. Секретарша сообщает, что в одиннадцать часов я должен быть у Константина Владимировича. Пытаюсь выяснить, зачем, ответ: не знаю. Ладно, узнаем. И вот я в кабинете Мохортова.

  • — Я не удовлетворен ходом освещения стройки на страницах газеты «Байкало-Амурская магистраль»,- начинает свою речь Мохортов,- Вы публикуете материалы только о работе подразделений, дислоцирующихся на Центральном участке БАМа. Мы же ведем работы и на Западном, и на Бурятском участках. Готовимся

Редакционный совет газеты «БАМ»

высаживать десанты и на Читинском плацдарме. Да и воины-железнодорожники остаются в стороне. Почему так получается?

  • — Константин Владимирович! Наша газета носит статус многотиражки, штат редакции три человека. Что можно сделать такими силами? Мы выкручиваемся только за счет внештатных корреспондентов. Просим людей помочь, и они помогают: звонят в редакцию, присылают письма, заходят сами. Нужна совсем другая газета на Байкало-Амурской магистрали. Она должна иметь статус общетрассовой или региональной газеты с другим штатом, с сетью собственных корреспондентов, с хорошей полиграфической базой. Только так мы можем идти в ногу со стройкой.
  • — Я думал об этом. Через два дня буду в Москве, переговорю с министром, с руководителями сектора печати ЦК КПСС. Выскажу свое мнение. Начальник Дирекции строительства БАМа Василий Петрович Калиничев проведет работу со своей стороны. Считаю, в ЦК КПСС пойдут нам навстречу.

Я не верил своим ушам, услышанное взбудоражило меня, и я поспешил в редакцию поделиться словами Мохортова со своими коллегами.

Мохортов добился, чего хотел. Мне же и во сне не могло привидеться такое. Ожидал чего угодно, только не постановления Секретариата ЦК КПСС «Об из-

Укладка «серебряного» звена на разъезде Якутский

дании газеты БАМ», под которым стояла подпись главного идеолога Коммунистической партии Советского Союза М. А. Суслова. Мне показали этот документ всего на несколько минут в Министерстве путей сообщения СССР, когда готовился согласно решению Секретариата ЦК проект приказа двух министров «Об издании газеты «БАМ». И такой приказ был подписан, и мы зажили совершенно другой жизнью. Появился гонорарный фонд, сеть собственных корреспондентов, укрепилась материальная база редакции.

Но при всем этом я не забывал первый номер многотиражки, вышедшей в свет в памятном для меня 1974 году. Признаюсь, делали мы ее, сидя в коридоре управления строительства «Бамстройпуть», имея в наличии стол, три стула, ручки и бумагу. Помощников двое: Володя Титенко из районной газеты «Авангард» и прибывшая из Братска Лариса Шестопалова. Печатать рукописи некому, да и нет печатной машинки. Договариваюсь с девчатами из управления. Спасибо, выручают. Рисуем макет и в типографию. Печатаем ночью, днем электродизели задыхаются от перегрузки. В пять утра заканчиваем печатать первый номер. ура, наша взяла! Утром 4 октября на столе руководителей управления, в отделах появилась газета с привычным для строителей названием «Байкало-Амурская магистраль». В обед этого же дня мы с Мокровицким на станции Аносовская.

ЮЛ. Чупринко (в центре) на встрече первого
прибывшего в Якутию поезда

Раздавая газету монтерам пути, механизаторам, взрывникам, мостостроителям, я ощутил себя маленькой, но нужной частицей огромного маховика, который стремительно раскручивался на таежных просторах огромного региона. Глядя на лица людей, не скрывал чувства удовлетворения и начальник управления. Валентин Иннокентьевич понимал всю важность печатного издания на стройке, всячески помогая редакции в налаживании быта и работы.

Честным, прямым, открытым, знающим свое дело запомнился первопроходцам БАМа В. И. Мокровицкий. Не прогибался перед начальством, не мстил неугодным, а достойно нес звание строителя, обустраивая таежные просторы Сибири и Дальнего Востока.

В 1976 году он покинул Тынду и вернулся в Братск, туда, откуда уехал в 1971-м. Первый поезд 2 ноября 1976 года на якутской земле встречал уже другой начальник УС «Бамстройпуть» Ю. А. Чупринко.

Серия «Жизнь во благо». М12 МАГИСТРАЛЬ. — Издательский дом «Новости Мира» — Набережные Челны. 2013. — стр. 57–86.